Diagnose in de praktijk: Peugeot 207 1.6-16V VTI met brandstofdrukprobleem

Zo nu en dan heb je een hoofdpijndossier in de werkplaats. In dit geval is het een Peugeot 207 1.6-16V met motorcode 5FW, beter bekend als VTI-motor. Na een koude start loopt de motor eventjes beroerd, om snel daarna bij te trekken. Wat is hier aan de hand?

De auto is vanwege deze klacht al bij meerdere bedrijven ter reparatie aangeboden. Zowel een collega-bedrijf als de dealer hebben er al het nodige aan verspijkerd. Zo is de cilinderkop al gedemonteerd en gereviseerd, zijn de kleppen gereinigd en werden nokkenasverstelling en motor-ECU vervangen. Niets mocht baten, na deze werkzaamheden zijn de klachten onveranderd.

TECH360 Praktische Ondersteuning

Reden genoeg om de lastige Leeuw onder te brengen bij TECH360 Praktische Ondersteuning, een dienst die is inbegrepen bij het TECH360-lidmaatschap. Eenmaal binnen wordt begonnen met uitlezen van de Peugeot. Daarbij worden geen foutcodes aangetroffen, ook niet nadat de motor net beroerd gelopen heeft. Logisch dat andere bedrijven zich hierop hebben vastgebeten: het is lastig werken zonder te weten in welke richting je moet zoeken.

We besluiten over te schakelen op live data. Een krachtig, maar tegelijkertijd ook uitdagend middel. Werken met deze data kan soms nog moeilijker zijn dan het interpreteren van een scopemeting. Waar dat ‘m in zit? Je kijkt niet alleen naar data die binnen bepaalde waarden moet vallen, maar je moet ook nog beoordelen of de verschillende waarden wel bij elkaar passen. Systeemkennis is hierbij erg belangrijk. Daarnaast is niet altijd duidelijk of de ECU wel de waarheid vertelt.

Brandstofdruk te laag

Goed, tijd om de live data van ‘onze’ Peugeot 207 te analyseren. In ons geval lijkt de brandstof(hoge!)druk tijdens stationairloop rond de 8 bar te liggen, totdat er gas wordt gegeven. De gewenste druk bij stationair toerental is 48 bar, maar die waarde wordt pas bereikt nadat het gaspedaal wordt ingedrukt. Daarna blijft de druk op peil en levert de motor zijn vermogen probleemloos tot aan de volgende start. Dan begint het beroerde lopen opnieuw, al lijkt het is beter te worden naarmate de motor warmer is. 

De live data heeft ons in ieder geval op het spoor van de brandstofdruk gezet. De getoonde 8 bar is een noodloopdruk, waarbij de regeling meestal platligt en de motor alleen draait op opvoerdruk. Daar zoomen we graag op in met een gerichte scopemeting waarbij we de raildruksturing, raildruksensor en het motortoerental meten. 

De gemeten ruwe data

Scopesoftware

Onze scope kan de gemeten waarden eenvoudig vertalen naar bruikbare informatie, zodat je exact te zien krijgt wat er in de regeling gebeurt. De belangrijkste reden om dit met de scope te doen in plaats van met live data is tweeledig. Enerzijds is de meting extreem nauwkeurig en ongefilterd, ook gaat het om echte data. Je leest immers de directe sensorwaarden, niet die van de computer waarop de sensor is aangesloten. 

Scopemeting bevestigt beeld

De scopemeting bevestigt wat we in de live data zagen. De dutycycle op de regelklep van het hogedruksysteem doet eigenlijk niets, hij laat een vaste waarde zien. De raildruksensor geeft een lage druk weer, wat overeenkomt met de live data. Het motortoerental ligt rond de 1.200 tpm, en aan het schommelen van deze lijn zie je dat de motor onregelmatig loopt. Bij gasgeven zien we de raildruk iets schommelen, terwijl de sturing in eerste instantie onveranderd blijft. Ook zien we dat de druk vertraagd reageert op het toerental. Op een gegeven moment verandert dit en komt er druk bij, waarna de motor goed draait. Nu wordt de gewenste druk van 48 bar gehaald en vastgehouden.

We stelden al vast dat de gemeten 8 bar een noodloopdruk is, nu is het zaak om te achterhalen wanneer en waarom het systeem in noodloop gaat. Doorgaans is dit bij direct ingespoten motoren het geval wanneer de benodigde opvoerdruk niet wordt gehaald. Mocht deze druk de druk tekortschieten, dan kan er nog wat bij geregeld worden, maar wanneer deze regeling buiten de marges valt gaat het systeem in noodloop. Doorgaans betekent dit dat het hogedruksysteem wordt uitgeschakeld en er alleen nog met druk van de opvoerpomp gewerkt wordt. 

Lekkage als oorzaak

Oorzaak van een te lage druk is meestal lekkage. Dat kan zitten in de hogedrukpomp, maar ook via injectoren kan druk weglekken. We controleren de injectoren en constateren dat deze in orde zijn. Daardoor blijft de hogedrukpomp over als verdachte. We vervangen deze, waarna de klachten van het slecht lopen verdwenen zijn. Een testmeting laat zien dat de raildrukregeling weer normaal functioneert: ook tijdens starten en aanslaan is de gewenste druk te zien.

Je hoeft een pomp als deze overigens niet meteen te vervangen om bevestigd te krijgen dat -ie stuk is, je kunt ook een schuifmaat gebruiken. Hoe dat werkt? Achterop de pomp kun je de diepte van het compensatie-element meten. Meet je tot 26 mm diep, dan heb je te maken met een goede pomp. Vanaf 27 mm diepte is de pomp defect. In ons geval maten we 27,27 millimeter in het compensatie-element. Dat komt goed overeen met de klacht, die bij deze auto nog niet ernstig was en geen foutcodes opleverde. De pomp zit dan ook pas net over de grenswaarde.